Marcel Mellor

SF-Autor und Digitalstratege


War das Auto ein Fehler?

Der Siegeszug des Autos stellt uns vor große Probleme, aber wir sollten ihn weder verdammen noch ignorieren. Denn für die Zukunft des Verkehrs können wir einiges vom Auto lernen.

Es gibt kein schöneres Wort für ein Fortbewegungsmittel als „Omnibus“. Es kommt aus dem lateinischen, vom Wortstamm „omnes“ – „alle“. Omnibus ist Dativ Plural und bedeutet dementsprechend „allen“ oder „für alle“.1

Die Idee zu so einem „Fahrzeug für alle“ stammte vom französischen Geschäftsmann Stanislas Baudry. Seine Erfindung aus dem Jahr 1825 sah zunächst nicht besonders revolutionär aus, denn sie war nicht mehr als eine große Pferdekutsche. Revolutionär war die Idee hinter dem Omnibus: ein Transportmittel, das allen offenstand, unabhängig vom sozialen Stand. Jeder konnte einsteigen und kam automatisch ans Ziel.

Die Idee des Omnibuses ist buchstäblich Science Fiction, denn sie beschreibt, wie Fortbewegung in den meisten Science-Fiction-Geschichten funktioniert. Die Menschen steigen in Züge, Gondeln oder Kabinen und landen vollautomatisch, ohne Umstieg, an ihrem gewünschten Ziel 2. Autos hingegen kommen in den Geschichten von Jules Verne und Isaac Asimov selten vor. Erst recht besitzt niemand ein Auto und lagert es auch noch zu Hause. In der Zukunft fährt man nicht. Man lässt sich fahren.

Viele Science-Fiction-Träume sind längst wahr geworden. Dieser nicht. Warum nicht?

2 PS und ziemlich pünktlich – der erste Omnibus
2 PS und ziemlich pünktlich – der erste Omnibus

Versuche und Experimente dazu gab es viele – schon lange vor Flugtaxis und Hyperloop. 1973 wurde zum Beispiel in Hagen die Teststrecke für das Cabinentaxi eröffnet – ein Verkehrsmittel, das noch heute futuristisch anmutet. Selbstfahrende Kapseln verkehrten über eine hoch gelegene Schiene, an der sie entweder hingen oder auf ihr fuhren. Die Passagiere gaben am Automaten ihr Ziel ein, erhielten ein programmiertes Ticket, stiegen ein und kamen ohne Umstieg an. Die Versuchsstrecke des Cabinentaxis wurde über mehrere Jahre hinweg erweitert. Anfang der 80er wurde das Projekt abgebrochen. Wie so viele Experimente auch.

Das Auto hingegen ist erfolgreicher denn je. Trotz morgendlichem Verkehrschaos und einer allgegenwärtigen Diskussion zum Klimawandel fahren die meisten Menschen mit ihrem Auto zu Arbeit3. Dem gegenüber stehen laute Gegner, die die Erfindung des Autos gar als Fehler bezeichnen 4.

Auch ich bin wahrlich kein Autofan. Das Experiment „Massenmotorisierung“ ist außer Kontrolle geraten und stellt uns vor Probleme, die wir nicht mehr durch kleine Anpassungen lösen können. Es hilft uns allerdings wenig, den Erfolg des Autos als moralisches Versagen der Menschheit abzustempeln. Wir sollten das Auto weder verdammen noch ignorieren, sondern uns fragen, was wir aus seinem Siegeszug für die Zukunft des Verkehrs lernen können.

Ein perfektes Verkehrsmittel

Wie erwähnt, bin ich kein leidenschaftlicher Autofahrer. Aber ich bin auch sehr bequem. Als Familie leben wir deswegen zwischen den Welten: seit 15 Jahren besitzen wir kein Auto, nicht aus ideologischen Gründen, sondern weil es für uns in der Stadt überhaupt keinen Sinn ergibt. Trotzdem fahren wir regelmäßig per Carsharing mit dem Auto zu Ausflugszielen oder Freunden. Fahrrad fahren wir auch. Wenn schönes Wetter ist.

Bei mir fährt nur selten das Gewissen mit – ich will einfach nur schnell, einfach und günstig irgendwo ankommen. Und das ist gleichzeitig auch die Definition eines perfekten Verkehrsmittels: es ist schnell, einfach und günstig.5.

Das Auto müsste deswegen so erfolgreich sein, weil es zurzeit das schnellste, günstigste und einfachste Verkehrsmittel ist. Vergleichen wir also einmal die Bahn und das Auto in einem kurzen Check:

  • Schnell: Mit dem Auto ist man schneller als mit der Bahn. Und zwar sogar da, wo man es am wenigsten erwartet – in der Stadt. Selbst in deutschen, verstopften Großstädten bringt uns das Auto doppelt so schnell ans Ziel wie die Bahn.6 Das mag gefühlt manchmal anders sein. Mich ermüden zum Beispiel zehn Minuten Parkplatzssuche wesentlich mehr als zehn Minuten an der Haltestelle. Unterm Strich bleibt aber: die absolute Reisezeit des Autos ist ungeschlagen.
  • Einsteigen, losfahren: dieses Versprechen erfüllt das Auto in Millionen von Garagen, jeden Morgen aufs Neue. Der ÖPNV kann das nur an sehr wenigen Orten bieten, und wenn, dann immer in der Stadt. Bahnfahren ist zwar dank mobiler Apps etwas zugänglicher geworden – früher musste man als Fahrgast Bahnpläne wälzen und die Linienführung kennen, heute sagt uns Google Maps, an welchem Gleis wir zu stehen haben und wann. Die Einfachheit des Cabinentaxis bleibt jedoch ein Wunschtraum.
  • Günstig: Ein Auto zu kaufen und zu halten bedeutet einen Riesenkostenblock. Wir verdecken das durch ein immer größeren Anteil von Leasing und Finanzierungsmodellen. Außerdem hat man sich daran gehört, dass viele Autokosten „zum Leben dazugehören“ – vom Führerscheingeld, das die Eltern beiseitegelegt haben, bis zu lebenslangen Versicherungen und Steuern. Autofahren ist also nicht günstig. Bahnfahren allerdings auch nicht. Ein Zehntel der Menschen mit geringem Einkommen können sich unsere ÖPNV-Preise nicht leisten – damit sind wir an der Spitze in der EU 7. In vielen Städten zahlt man um die 100 Euro für ein Monatsticket. Obendrein ist der Preis fürs Bahnfahren oft unvorhersehbar. Wenn du mit dem Auto in den Urlaub fährst, kannst du dir genau ausrechnen, was das kosten wird. Der Preis eines ICE-Tickets ist hingegen abhängig davon, welchen Sparpreis du erwischst, wie früh du buchst und wie flexibel du sein möchtest. Ein Ticket für die gleiche Strecke kann heute 25 €, morgen 250 € kosten – für exakt das gleiche Verkehrsmittel 8. Mein Fazit: In den letzten 15 Jahren habe ich viel Geld durch ein fehlendes Auto gespart, aber auch sehr viel Geld fürs Bahnfahren ausgegeben. Geld, das nicht jeder gehabt hätte.

Einfach, günstig und schnell – das Auto hat bei diesen Anforderungen die Nase vorn. Es ist damit das beste, verfügbare Verkehrsmittel und wir haben nichts davon, diese Tatsache ständig zu leugnen. Öffentliche Verkehrsmittel haben es nicht geschafft, genauso gut wie das Auto zu werden. Liegt das am Auto, an den öffentlichen Verkehrsmitteln, oder an uns?

Warum das Auto sich durchgesetzt hat

In einer alternativen Welt hätten wir mit bestehenden Möglichkeiten völlig autolose Städte und Dörfer bauen können. Wir hätten eine Umgebung schaffen können, in der die nächste Haltestelle immer nur 50 Meter entfernt ist und Bus und Bahn in wenigen Minuten eintreffen. Stattdessen haben wir Milliarden in den Aufbau eines Straßennetzes und eines Schiennetzes investiert. Warum?

Eine naheliegende Antwort ist, dass die Autolobby über Jahrzehnte hervorragende Arbeit geleistet hat. Und tatsächlich liefert die Geschichte einige Anekdoten, die diese Erklärung stützen. Der beeindruckendste Lobbyerfolg ist wahrscheinlich der „Große Amerikanische Straßenbahnskandal“, hinter dem sich ein Coup des größten Automobilherstellers der Welt, General Motors, verbirgt. Innerhalb weniger Jahre kaufte der Konzern die Straßenbahnlinien von 45 Großstädten und anschließend stampfte er sie ein. General Motors hat damit den Tod der amerikanischen Straßenbahn zu verantworten, die bis dahin das Rückgrat der amerikanischen Mobilität gewesen war9.

Unabhängig von solchen Husarenstücken gab es aber einen grobalen Trend, weg vom Öffentlichen Verkehr, hin zum Auto. Dieser Trend basierte weder auf der Überlegenheit des Autos noch den Erfolgen von Lobbyisten – sondern auf Zufall.

Der Ökonom W. Brian Arthur bewies, dass sich Technik oder technische Standards oft durchsetzen, weil zufällige Ereignisse und Entscheidungen eine Kettenreaktion in Gang setzten10. Am Anfang sind es vielleicht nur eine Handvoll Firmen, die auf eine bestimmte Technologie setzen. In der Folge entwickeln andere Firmen dann aber Dienstleistungen, Produkte und Apps um diese Technologie herum – ein technisches Ökosystem entsteht. Dadurch wird die Technologie wertvoller und interessanter, noch mehr Unternehmen und Infrastruktur entstehen – bald gibt es kein Zurück mehr. Der neue technische Standard wird immer besser, die Konkurrenz immer schlechter. Die Geschichte ist voller Technologien, die sich nicht durchsetzen, weil sie besser waren, sondern weil der Zufall eine Kettenreaktion in Gang setzte.

Im Verkehrswesen ist genau das passiert: Die Qualität von Straßen hat dadurch gewonnen, dass der Staat investierte. Der ÖPNV verlor, weil immer weniger ihn nutzten. In der Folge wurden Strecken stillgelegt – in Deutschland über 6.000 km seit den 90ern11 – und dadurch haben sich natürlich noch weniger Pendler fürs Bahnfahren entschieden.

Dahinter steckte kein Masterplan, sondern anfangs nur das Bemühen, den vorhandenen Autofahrern genügend Straßen zu bieten. Doch heute wissen Stadtplaner, dass mit jeder neuen Umgehungsstraße oder zusätzlichen Autospur die Staus nicht weniger werden. Im Gegenteil, der Ausbau des Straßensystems bewirkt, dass der Verkehr mehr wird. Wenn eine neue, schöne Straße direkt zu meinem Arbeitsort führt, ist das ein schlagenes Argument, mir endlich ein Auto zu kaufen (oder ein zweites). Das Angebot bestimmt die Nachfrage.

Inzwischen hat sich das Kräfteverhältnis von Bahn und Auto eingependelt. Deutschland investiert ungefähr gleichermaßen in Schiene und Straße, auch wenn es manchmal so wirkt, als ob wir viel mehr in Autoinfrastruktur investieren 12. Aber indem wir für beide Mobilitätsformen gleich viel ausgeben, bleibt das Auto auf dem leicht überlegenen Niveau, die Bahn auf dem benachteiligten.

Wie genau sich das Verhältnis eingependelt hat, ist von Land zu Land verschieden. In den USA ist der Schienenverkehr beinahe bedeutungslos geworden und es gibt dort bis heutige keine einzige (!) Hochgeschwindigkeitsstrecke für Züge. Länder wie Österreich versuchen den Spieß umzudrehen und geben zwei Drittel des Budgets für die die Infrastruktur der Schiene aus.

Aber was passiert, wenn man mehr in die Zukunft der Züge als in die von Autos investiert? Wird die Bahn automatisch besser? Die Antwort ist überraschenderweise: ja.

Wie Züge besser werden

Alle reden davon, dass „die Bahn attraktiver“ werden muss, nur was bedeutet das eigentlich? Es sind die oben genannten Kriterien, die die Bahn in Perfektion erfüllen müsste: Sie muss einfacher, günstiger und schneller werden.

Aber es ist nicht notwendig, dass wir an allen drei Schrauben gleichzeitig drehen. Wenn die Bahn so bleibt wie sie ist, aber schon mal viel günstiger, dann hat sie gegenüber dem Auto aufgeholt. Deswegen ist das 9-Euro-Ticket so wertvoll.

Natürlich wird Bahnfahren nicht schneller oder einfacher dadurch, dass es günstiger wird. Aber im Ergebnis wird die Bahn trotzdem zu einem besseren Verkehrsmittel.

Wenig überraschend hat das 9-Euro-Ticket gezeigt, dass bei günstigen Preisen mehr Menschen Bahn fahren. Auch das ist ein wünschenswertes Ergebnis. Denn wenn sich die Nachfage erhöht, wird auch das Angebot größer. In dem Zeitraum, in dem das Ticket angeboten wurde, hat die Bahn die Taktung erhöht und teilweise längere Züge bereitgestellt. Viel Spielraum gibt es für die Deutsche Bahn nicht, aber er ist vorhanden.

Was, wenn wir in den nächsten Jahren die Geschichte wiederholen und diesmal eine andere Kettenreaktion in Gang setzen – eine, die die Bahn immer besser macht? Würden wir alle unser Auto abgeben, genau wie in den letzten Jahrzehnten immer mehr das Bahnfahren aufgegeben haben?

Das wird nur der Fall sein, wenn wir auch die zwei letzten Vorteile des Autos in die neue Welt übertragen.

Die zwei Jokerkarten des Autos

Das Auto fährt zwei Vorteile spazieren, die nichts mit dem „einfach, günstig, schnell“-Faktor zu tun haben. Und auch diese haben zu seinem Erfolg beigetragen.

Zuerst einmal kann man ein Auto besitzen. Das bringt natürlich Bürden und Probleme mit sich, hat aber auch einen Mehrwert. Viele richten ihr Auto wie ihr zweites Wohnzimmer ein. Alles im Auto ist genau so, wie sie es haben möchten. Carsharing-Nutzer wie ich beneiden Autobesitzer um diesen Luxus, denn ich muss vor jeder Fahrt Kindersitze montieren und mich mit der Bluetooth-Verbindung des Radios abmühen. Natürlich sind solche Probleme lösbar, zum Beispiel, indem man die Notwendigkeit von separaten Kindersitzen auflöst.

Doch der Besitz eines Autos ist nicht nur praktisch. Er war auch über Jahrzehnte hinweg auch ein Statussymbol – ein Symbol dafür, wer man ist. Als Kind habe ich oft meine Eltern über ein neues Auto in der Nachbarschaft reden hören und wie selbstverständlich haben sie dabei die Automarke als Ausdruck einer bestimmten Persönlichkeit interpretiert.

Es gibt Untersuchungen, dass dieser Effekt abnimmt. Jungen Menschen ist es heutzutage nicht mehr so wichtig, ein bestimmtes Auto zu haben, weil sie andere und bessere Möglichkeiten gefunden haben, sich auszudrücken. Aber ob das auch im globalen Maßstab stimmt, muss sich noch zeigen. Viele Länder beginnen erst mit der Massenmotorisierung und dort gehört es zum gesellschaftlichen Aufstieg, ein Auto zu kaufen. Ein Auto als sichtbarer Beweis dafür, dass man es „geschafft hat“ – das ist eine starke Geschichte und wir benötigen eine Alternative. Diese Alternative ist wahrscheinlich nicht ein goldenes Zugticket

Der zweite Vorteil des Autos hat mit dem Wort „Omnibus“ zu tun. „Für alle“, das ist einerseits ein utopisches Versprechen, aber es kann auch wie eine Drohung sein. Öffentlicher Verkehr heißt nämlich, dass man niemals allein ist.

Elon Musk hat sich vor einigen Jahren bei vielen unbeliebt gemacht, als er verkündete, er fahre ungern mit den Öffenlichen, weil er dann umringt von fremden Personen sei, von denen jeder ein Serienmörder sein könnte13. Es spricht natürlich für ein fragwürdiges Bild der Gesellschaft, hinter jedem Fahrgast einen Killer zu vermuten. Trotzdem kann ich Musks Unbehagen teilweise nachvollziehen.

Während der Pandemie habe ich selten das Haus verlassen und bin über Monate nicht Bahn gefahren. Meine erste Bahnfahrt nach dieser Abstinenz war erhellend. Zum ersten Mal war ich wieder mit vielen, fremden Menschen in einem Waggon, hörte Gespräche, die ich nicht hören wollte und roch durch meine Maske hindurch Gerüche, die nichts Gutes verhießen. Mir wurde klar, dass Privatsphäre ebenfalls ein Feature von Mobilität ist. Ein Luxus-Feature natürlich. Aber wenn wir das Auto in seiner jetzigen Form loswerden wollen, dann brauchen wir eine Antwort für Menschen, die gerne allein fahren und für Familien, die nicht im lärmenden Familienwagen den Urlaub beginnen möchten. Die Bahn bietet dafür keine Lösung14. Aber auch das muss nicht so bleiben.

Die Zukunft ist autofrei. Oder auch nicht.

Jules Verne hatte vorhergesehen, dass heutige Städte voller motorisierter Taxis wären. Es kam anders. Die Städte sind zwar voller Autos, aber diese gehören jeweils einem Menschen – nicht einer Taxifirma. „Der Siegeszug des Verbrennungsmotors führte zu einer Verschiebung des gesamten Verkehrswesens“, sagt der amerikanische Historiker Dan Albert. „Von geteilten Autos zu Autos in Privatbesitz, von einer Erweiterung des Stadtnetzes zu einem Fahrzeug, das eine eigene Infrastruktur benötigte.“ 15 Albert argumentiert, dass es anders gekommen wäre, wenn sich stattdessen der Elektromotor durchgesetzt hätte. Da haben wir sie wieder, die zufälligen Ereignisse, die den Lauf der Technikgeschichte beeinflussten.

Das Auto war eine geniale Idee. Kein Fehler. Der massenhafte Besitz von Autos war hingegen eine falsche Abfahrt. Denn am Ende ist es der Besitz, der das Auto in seiner heutigen Form ausmacht, mit all seinen Problemen. Sobald egal ist, ob der fahrbare Untersatz uns selbst gehört, verschwimmen die Grenzen zwischen Ridesharing, autonomen Autos und einem perfekt getakteten ÖPNV. Wenn wir in Zukunft in ein Kabinentaxi oder die Kapsel in eines Hyperloops einsteigen und dann mehre dieser Kapseln hintereinanderfahren – sind das dann selbstfahrende Auto oder ist es eine U-Bahn? Wahrscheinlich wird uns die Antwort darauf relativ egal sein.

Es wird immer Menschen geben, die ein eigenes Auto haben. Doch sie werden eine Ausnahmeentscheidung sein. Ihre Entscheidung wird entweder auf einem sehr bestimmten Lebensstil beruhen, oder einem sehr entlegenen Wohnort. Die letzten Autos, die noch einen Besitzer haben, sind wahrscheinlich Geländewagen.

Einsteigen und ankommen. Das ist die Zukunft der Mobilität. Jeder Schritt, um die Alternativen zum heutigen Auto einfacher, günstiger und schneller zu machen, ist ein Ticket in diese Zukunft. Und der erste, große Schritt könnte das 9-Euro-Ticket sein.

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  1. Fun Fact für die nächste Party: die hintere Silbe „Bus“, die wir heute als Name benutzen, hat überhaupt keine Bedeutung.  ↩︎

  2. Quelle: Transportation in Science Fiction (technovelgy.com, abg. 2022)  ↩︎

  3. 68 % der Erwerbstätigen fuhren 2020 mit dem Auto zur Arbeit. Quelle: Statistisches Bundesamt, Zahlen erhoben im Rahmen einer alle vier Jahre durchgeführten Pendlererhebung.  ↩︎

  4. Zum Beispiel in diesem Tweet.  ↩︎

  5. Diese Definition habe ich aus einem Paper zum Thema Verkehrsarmut – wenn ich mich nämlich nicht zu erschwinglichen Preisen, oder nur mit viel Zeitaufwand meine Ziele erreiche, dann erfüllt das die Definition von Verkehrsarmut. Ein gutes Verkehrsmittel sollte natürlich auch nachhaltig nutzbar sein, ohne dass wir uns und dem Klima schaden. Quelle: Transport poverty and its adverse social consequences (Karen Lucas, Giulio Mattioli, 2016)  ↩︎

  6. Quelle: Studie – Auto in deutschen Städten deutlich schneller als ÖPNV (entwicklungsstadt.de, 2021)  ↩︎

  7. Access to Essential Services for People on Low Incomes in Europe. An Analysis of Policies in 35 Countries. European Commission/European Social Policy Network, Brüssel (Baptista, I. und Marlier, E. (2020), zitiert in: Vier Dimensionen von Verkehrsarmut (Martin Randelhoff, 2022)  ↩︎

  8. Basierend auf dem Bericht eines Lesers, der für die Strecke Stuttgart-Köln eine Preisspanne von 24,90 € bis hin zu 229 € erlebt hat.  ↩︎

  9. Die eigentliche Strategie von General Motors war es gewesen, die Straßenbahnen durch eigene Omnibusse zu ersetzen. Doch der wahre Gewinner war das Auto – was für General Motors mindestens genauso gut war.  ↩︎

  10. Quelle: [[On Competing Technologies and Historical small Events- The Dynamics of Choice under increasing return (W. Brian Arthur, 1983)]]  ↩︎

  11. 6.100 Kilometer Bahnstrecke wurden seit 1994 stillgelegt, die Hälfte der Länge des deutschen Autobahnnetzes (Quelle)  ↩︎

  12. Ausgaben für Infrastruktur – Straße vor Schiene (tagesschau.de, 2020)  ↩︎

  13. Quelle: Elon Musk Reveals His Awkward Dislike of Mass Transit (Aarian Marshall, 2017)  ↩︎

  14. Strenggenommen bietet sie es schon: das Kleinkindabteil, von dem ich großer Fan bin. Das Problem ist, dass es nur eines dieser Abteile pro ICE-Zug gibt.  ↩︎

  15. Quelle: Are We There Yet? The American Automobile Past, Present, and Driverless (Dan Albert, 2019)  ↩︎